Ferrari en 2025 Journée des marchés financiers a choisi de présenter le châssis et les composants prêts à l'emploi de sa nouvelle voiture électrique, premier modèle 100 % électrique de l'histoire du Cheval Cabré. La question est de savoir si ce modèle attirera davantage de clients ou si la marque perdra ses fidèles. Il est certain que cette voiture sera également une merveille d'ingénierie.
Fidèle aux traditions d'ingénierie et d'artisanat de la marque, chaque composant majeur de la voiture est développé et fabriqué en interne, garantissant que la nouvelle Ferrari Elettrica offre les performances inégalées et l'unicité qu'offre Ferrari.
Cette voiture peut être considérée comme l'aboutissement d'un long voyage de recherche technologique vers l'électrification, qui a commencé avec les premières solutions hybrides de la Formule 1 de 2009. Du prototype 599 HY-KERS de 2010 à la LaFerrari de 2013, de la SF90 Stradale – le premier hybride rechargeable de la marque de Maranello – et de la 296 GTB à la 849 Testarossa récemment dévoilée, Ferrari a acquis l'expertise nécessaire pour développer une voiture électrique qui excelle dans tous les domaines.
La stratégie de Ferrari pour son premier modèle électrique est claire depuis le début : un tel modèle ne sera lancé que si la technologie disponible garantit des performances exceptionnelles et une expérience de conduite authentique, en accord avec les valeurs de la marque. Le projet est désormais prêt pour la production en série et bénéficie de plus de 60 solutions technologiques brevetées. Pour la première fois, le châssis et la carrosserie sont fabriqués à partir de 75 % d'aluminium recyclé, ce qui permet une économie exceptionnelle de 6,7 tonnes de CO2 par véhicule produit.
L'architecture se caractérise par des porte-à-faux courts, une position de conduite avancée proche de l'essieu avant et une batterie entièrement intégrée au plancher. Les modules sont situés entre les essieux avant et arrière, 85 % d'entre eux étant concentrés au plus bas afin d'abaisser le centre de gravité et d'améliorer la dynamique de conduite. La Ferrari Elettrica affiche un centre de gravité 80 mm plus bas qu'un modèle comparable à moteur thermique.
À l'arrière, Ferrari a introduit le tout premier sous-châssis séparé. Conçu pour réduire le bruit et les vibrations dans l'habitacle, il offre la rigidité et la dynamique de conduite propres à une voiture de Maranello. La troisième génération du système de suspension active 48V, initialement lancé sur la Purosangue et perfectionné pour la F80, propulse le confort de suspension, le contrôle de la carrosserie et la dynamique du véhicule à des niveaux encore supérieurs grâce à une répartition optimale des forces en virage entre les quatre roues.
La Ferrari Electtrica est équipée de deux essieux électriques, entièrement développés et fabriqués en interne, chacun équipé d'une paire de moteurs synchrones à aimants permanents et d'un rotor Halbach issu de la technologie F1, adapté industriellement pour la production en série. L'essieu avant affiche une densité de puissance de 3,23 kW/kg et un rendement de 93 % à puissance maximale, tandis que l'essieu arrière affiche une densité de puissance de 4,8 kW/kg, avec le même rendement maximal. L'onduleur avant, capable de fournir jusqu'à 300 kW, est entièrement intégré à l'essieu et ne pèse que 9 kg.
Conçue et assemblée à Maranello, la batterie a une densité énergétique de près de 195 Wh/kg – la plus élevée de toutes les voitures électriques – et dispose d'un système de refroidissement conçu pour optimiser la dissipation de la chaleur et les performances.
Trois modes de conduite disponibles – Autonomie, Tourisme et Performance – déterminent la gestion de l'énergie, de la puissance disponible et de la motricité. Grâce aux palettes situées derrière le volant, le conducteur peut choisir parmi cinq niveaux de couple et de puissance progressifs, pour une accélération progressive et une expérience de conduite intense.
Les paramètres dynamiques enregistrés par l'unité de commande du véhicule sont mis à jour 200 fois par seconde pour gérer dynamiquement les fonctions de suspension, de traction et de direction, offrant une agilité, une stabilité et une précision inégalées.
Le son n'est pas destiné à imiter le bruit d'une voiture à essence, mais plutôt à amplifier les vibrations mécaniques des moteurs électriques - mais uniquement à une puissance de sortie plus élevée.
Le dévoilement de la nouvelle Ferrari électrique se poursuivra avec l'intérieur de la voiture début 2026. La première mondiale complète suivra au printemps 2026.
Passons maintenant aux détails, vraiment juste pour les passionnés de mécanique... ou pour ceux qui ont du sang électronique
CHÂSSIS
Le châssis de la nouvelle Ferrari Elettrica présente un empattement extrêmement court. Son architecture s'inspire des modèles Berlinetta à moteur central/arrière, dont la position de conduite rapproche le conducteur des roues avant pour un retour dynamique optimal, tout en facilitant l'accessibilité et en maximisant le confort, à l'instar des modèles plus orientés GT de la gamme Ferrari.
Le choix de cette configuration posait d'importants défis techniques, notamment en termes d'absorption d'énergie en cas de collision, compte tenu du poids total plus élevé des voitures électriques. Ferrari a opté pour une solution innovante : les tours d'amortisseurs avant jouent un rôle direct dans l'absorption d'énergie en cas de collision, tandis que le positionnement des moteurs électriques avant et de l'onduleur est conçu pour dissiper l'énergie avant qu'elle n'atteigne les nœuds du châssis, optimisant ainsi la sécurité et préservant l'intégrité structurelle.
Au centre du châssis, la batterie est entièrement intégrée et située sous le plancher. Cette solution de conception a permis de minimiser le poids total de l'ensemble batterie/châssis et de positionner le bloc-batterie au plus bas du véhicule.
Le châssis assure également la protection structurelle du pack batterie, grâce à un espace entre les modules et les seuils assurant une absorption complète de l'énergie en cas de choc latéral. Les cellules sont concentrées au centre des modules, contribuant ainsi à l'absorption d'énergie, tandis que la plaque de refroidissement inférieure du module assure une protection contre les chocs en cas de collision par le bas. Le procédé d'assemblage breveté du pack batterie renforce également la rigidité structurelle.
Les objectifs de performance de l'essieu arrière étaient clairs dès le départ : réduire le bruit de roulement et les vibrations de la transmission tout en conservant la maniabilité typique de Ferrari et en minimisant le gain de poids qui en résulte.
Pour atteindre ces objectifs, Ferrari a développé le premier sous-châssis mécanique flexible de son histoire. La transmission du bruit, des vibrations et des secousses devait être réduite au maximum pour garantir le confort à bord. Pour préserver l'expérience de conduite, nous avons donc conçu une architecture de sous-châssis maximisant la distance entre les paliers en élastomère : cette solution offre la même rigidité qu'un sous-châssis rigide sous charges latérales, tout en conservant la flexibilité nécessaire pour atteindre les objectifs de confort de conduite.
Des bagues spéciales ont été utilisées pour filtrer le bruit de roulement des pneus et les vibrations de l'essieu électrique. Elles ont été conçues pour allier une rigidité latérale élevée à une flexibilité verticale et longitudinale accrue, isolant ainsi les vibrations de la route sans compromettre la dynamique de conduite.
Ce choix de conception a conduit à un sous-châssis de taille significative, ce qui a également représenté un autre défi : maintenir le poids du système à un niveau bas. La solution s'est inspirée des pièces moulées creuses utilisées pour le reste du châssis, et cette technologie a été adaptée à ce nouveau contexte. Le résultat est la plus grande pièce moulée creuse monobloc jamais produite par Ferrari. Malgré le haut degré d'intégration entre tous les composants du système, aucun compromis n'a été fait en termes d'accessibilité pour la maintenance.
Le système reliant le cadre du châssis au châssis permet un entretien séparé de l'essieu arrière, des composants de suspension et de la batterie, car ils sont intégrés dans une structure porteuse unique et intégrée. De plus, les onduleurs du système de suspension active sont logés directement dans le cadre du châssis, utilisant leur masse pour isoler les vibrations sans ajout de composants passifs.
Le résultat est un sous-châssis qui, pour un gain de poids de quelques kilogrammes seulement par rapport à une solution rigide traditionnelle, offre une suspension arrière qui ne compromet pas le plaisir de conduite, tout en réduisant significativement le niveau sonore perçu. Cette solution améliore le confort au quotidien sans sacrifier l'ADN dynamique caractéristique de Ferrari.
ESSIEUX ÉLECTRIQUES
Les essieux avant et arrière sont constitués de deux moteurs électriques indépendants, qui permettent ensemble la vectorisation du couple et améliorent le comportement dynamique de la voiture.
Tous les composants des essieux avant et arrière ont été entièrement développés en interne par Ferrari pour atteindre les performances exceptionnelles qui caractérisent la marque. La boîte de vitesses, les inverseurs et les moteurs électriques ont tous été conçus pour un contrôle total, une densité de puissance exceptionnelle, un rendement électrique exceptionnel et de faibles émissions sonores. La production interne des pièces moulées dans la fonderie Ferrari garantit également une qualité de fabrication irréprochable, permettant à l'entreprise de maîtriser rigoureusement l'ensemble du processus de production. Toutes les pièces moulées sont fabriquées à partir d'alliages d'aluminium secondaires, ce qui nous permet de réduire les émissions de CO₂ jusqu'à 90 % par rapport aux alliages traditionnels, sans compromettre les performances mécaniques.
L'essieu avant, d'une puissance totale de 210 kW, peut être débrayé à n'importe quelle vitesse (jusqu'à la vitesse maximale), transformant ainsi la voiture en propulsion et optimisant ainsi l'efficacité et la consommation de carburant dans les situations où la transmission intégrale n'est pas requise. À pleine accélération, l'essieu peut délivrer jusqu'à 3 500 Nm de couple aux roues.
La conception exceptionnellement légère et compacte de l'essieu a été rendue possible par l'intégration de composants, l'électronique de puissance étant entièrement intégrée à l'essieu. Outre la réduction des dimensions, ce choix améliore également le rendement et la densité de puissance : l'essieu avant atteint une densité de puissance de 3,23 kW/kg et un rendement de 93 % à puissance maximale.
La puissance délivrée par les essieux avant et arrière est asymétrique : la puissance maximale de l'essieu arrière est de 620 kW, ce qui correspond à une densité de 4,8 kW/kg et à un rendement de 93 % à puissance maximale. Le couple maximal transmis à l'essieu arrière sur asphalte atteint le chiffre impressionnant de 8 000 Nm en mode Performance Launch.
L'essieu avant intègre le système de découplage, qui déconnecte complètement les moteurs électriques des roues, créant ainsi un équilibre idéal entre efficacité et consommation. En position eManettino, utilisée pour la conduite sur autoroute, la voiture est en mode propulsion pure. Lorsque les conditions exigent une traction sur l'essieu avant, le système engage automatiquement les deux moteurs avant et active la transmission intégrale. Dans les deux autres positions eManettino, la Ferrari électrique est toujours en transmission intégrale.
Le tout nouveau système de découplage utilise une technologie sophistiquée de synchronisation des engrenages, empruntée aux transmissions les plus avancées. Les résultats sont impressionnants : le système est 70 % plus léger que la génération précédente et permet d'embrayer et de débrayer les moteurs en seulement 500 millisecondes. Cette solution allie légèreté, efficacité et plaisir de conduite.
Les essieux sont lubrifiés par un circuit qui délivre la quantité d'huile nécessaire pour maintenir les engrenages et les composants mécaniques en parfait état et optimiser leur efficacité. Le système de lubrification à carter sec se compose d'une pompe et d'un échangeur de chaleur intégrés à l'essieu. Le circuit utilise une vanne principale pour activer la lubrification et fournir la pression nécessaire aux actionneurs. Deux vannes supplémentaires gèrent la fonction de déconnexion et l'activation/désactivation du verrouillage de stationnement de l'essieu arrière. Cette architecture contribue à la simplification du système et à son allègement global.
MOTEURS ÉLECTRIQUES
Le développement des moteurs synchrones à aimants permanents entraînant les essieux a repoussé les limites de la technologie actuelle. L'héritage du sport automobile est évident : des valeurs impressionnantes de couple et de densité de puissance ont été obtenues grâce à une conception sophistiquée, une attention méticuleuse portée à chaque détail, une géométrie optimisée et l'utilisation de matériaux de haute performance.
Des régimes élevés – 25 500 tr/min à l'arrière et 30 000 tr/min à l'avant – permettent à ces moteurs de délivrer une puissance maximale de 310 kW et 105 kW respectivement, avec des dimensions compactes permettant une architecture d'arbre compacte. Le rotor utilise des aimants permanents montés en surface, segmentés pour un meilleur rendement, tandis qu'une configuration Halbach issue du sport automobile dirige le flux magnétique vers le stator afin d'optimiser la densité de couple et de réduire le poids total.
Le stator, quant à lui, est constitué de laminés silicium-fer ultra-fins (0,2 mm) à grains non orientés, superposés par auto-adhérence afin de minimiser les risques de courts-circuits entre chaque laminé. La configuration du stator à bobinage concentré minimise la hauteur des extrémités des enroulements, tandis que les connexions des dents individuelles sont soudées à un bornier compact et performant. La configuration en fil de Litz minimise les pertes par effet de peau et de proximité dans les enroulements. Cette solution avancée garantit des performances optimales, même à très haute fréquence avec des courants de phase élevés.
Pour améliorer le transfert thermique entre les bobines en cuivre et le circuit de refroidissement externe, le stator est entièrement imprégné sous vide d'une résine à haute conductivité thermique, 40 fois supérieure à celle de l'air. Cette résine améliore également la résistance mécanique du stator, lui permettant ainsi de mieux supporter les contraintes de fonctionnement.
Les performances dynamiques de ces moteurs sont impressionnantes : avec une accélération angulaire maximale de 45 000 tr/min, les moteurs avant accélèrent de l'arrêt à la vitesse maximale en une seconde. Cela garantit au système une puissance et une réactivité immédiates.
Ces résultats exceptionnels ont également été rendus possibles par des procédés industriels jusque-là réservés à la fabrication de prototypes : pour contrer les forces centrifuges à haute vitesse, des manchons en carbone de 1,6 mm d’épaisseur et pesant quelques grammes seulement sont pressés dans le rotor afin de protéger l’intégrité des aimants, avec un impact minimal sur le poids et une augmentation quasi-inexistante de l’entrefer rotor-stator. Ces manchons maintiennent l’aimant à seulement 0,5 mm du stator et résistent à des contraintes mécaniques extrêmes : à une vitesse de 30 000 tr/min, les aimants individuels du rotor avant, pesant seulement 93 grammes, génèrent une force centrifuge équivalente à une pression de 390 bars (soit 2,7 tonnes).
Le résultat est un moteur électrique extrêmement compact et très puissant, que Ferrari a pu installer à la fois dans la Ferrari Elettrica et dans l'essieu avant de la supercar F80, pour laquelle cette solution a été développée à l'origine.
BATTERIE
La batterie, conçue et assemblée entièrement en interne par Ferrari, est intégrée au plancher, permettant au centre de gravité d'être 80 mm plus bas qu'un modèle similaire équipé d'un moteur à combustion interne.
La zone centrale de la voiture a été développée à l'aide d'une approche d'optimisation intégrée pour minimiser le poids et augmenter la rigidité du système batterie/châssis.
La disposition des cellules a été étudiée pour minimiser l'inertie et abaisser le centre de gravité, en les plaçant le plus loin possible derrière le siège du conducteur. 85 % du poids des modules est situé sous le plancher, tandis que le reste se trouve sous la banquette arrière : cette solution a permis de raccourcir l'empattement et de minimiser l'inertie pour maximiser l'expérience de conduite dans toutes les situations, avec une répartition optimale du poids de 47 à 53 %.
La disposition des sièges avant a été repensée pour que les passagers arrière ne perdent pas d'espace et que la répartition des cellules n'affecte pas le centre de gravité de la voiture. Le siège conducteur a été avancé, ce qui a également réinterprété la disposition des sièges arrière, désormais plus inclinés pour un confort accru.
L'objectif de réduction de poids a été atteint grâce à une approche structurelle globale, transférant certaines fonctions de protection de la batterie à la carrosserie. Le châssis lui-même protège ainsi les cellules, positionnées le plus loin possible des zones exposées aux chocs. L'espace entre la cellule et le seuil de porte agit comme une zone de déformation absorbant l'énergie et contient également les conduits de refroidissement. Le même principe a été appliqué aux protections avant et arrière en cas de collision : les cellules du module de batterie sont concentrées au centre, et la zone qui les entoure sert de zone d'absorption d'énergie pour les protéger et minimiser l'inertie. Pour assurer la protection contre les impacts accidentels par le bas, les cellules sont suspendues au plancher, une solution qui crée un espace absorbant l'énergie et permet de minimiser le poids du bouclier protecteur. Il en résulte une structure de coque en aluminium très fine, un élément encore plus efficace grâce à l'intégration d'ailettes de refroidissement : l'eau de refroidissement contribue à maintenir le centre de gravité bas et à absorber l'énergie en cas de collision.
Les éléments transversaux qui assurent la rigidité et la résistance du système sont les plaques de pression moulées par injection des cellules elles-mêmes, qui comprennent également les points de montage pour fixer la batterie au châssis.
Cela signifie que la batterie n'est plus un bloc indépendant : elle s'inscrit dans la philosophie Ferrari qui place l'intégration totale au cœur du développement, devenant un élément structurel réduit à l'essentiel avec seulement deux coques. Une fois fixée au châssis (grâce à 20 points de fixation centraux), la coque inférieure contribue activement à la rigidité de la carrosserie. Cette approche, opposée à celle de la génération précédente de batteries monolithiques, leur a permis d'atteindre des records : une densité énergétique de près de 195 Wh/kg et une densité de puissance d'environ 1,3 kW/kg, deux valeurs exceptionnelles dans leur catégorie. Il en résulte l'un des systèmes batterie/châssis les plus compétitifs au monde, entièrement conçu et fabriqué en interne à Maranello. Le concept d'intégration a été poussé à l'extrême, sans compromettre la facilité d'entretien ni la possibilité de remplacer la batterie et/ou ses composants si nécessaire. La Ferrari Elettrica est ainsi à la hauteur de l'approche sans compromis de Ferrari pour construire des voitures « éternelles ».
Le système de refroidissement se compose de tubes internes et de trois dissipateurs thermiques (deux sont fixés au boîtier, tandis qu'un tube plus petit refroidit les modules supérieurs). Les flux multiples sont gérés par une seule unité métallique, les flux aller et retour passant par le même dissipateur thermique afin de garantir des températures constantes et une durée de vie prolongée des cellules. Bien que situé dans la batterie elle-même, le circuit de refroidissement de la batterie est entièrement intégré au système de refroidissement principal du véhicule et assure la circulation du liquide de refroidissement de l'avant vers l'arrière, puis inversement.
La configuration à 15 modules (six doubles rangées, une simple rangée et deux modules supérieurs) optimise l'espace disponible sans allonger l'empattement, ce qui améliore l'agilité du véhicule. Chaque module contient 14 cellules soudées par résistance, séparées par des cloisons isolantes et des cloisons métalliques conductrices. L'application de pâte thermique sur les modules et les dissipateurs thermiques optimise la gestion thermique. Avec une densité énergétique supérieure à 305 Wh/kg et une capacité de 159 Ah, les cellules ont été spécifiquement développées pour répondre aux exigences de performance élevées de l'application.
Chaque module intègre un circuit imprimé flexible et une unité de contrôle électronique (CSC) montée sur le module lui-même, qui communique avec le système de gestion de batterie (BMS) situé dans l'E-Box. Le CSC et le BMS ont été développés en interne à Maranello, avec des algorithmes et des stratégies de fonctionnement propriétaires. Outre le BMS, l'E-Box contient également des fusibles, des relais et des capteurs, et gère l'alimentation électrique et la communication via la ligne CAN du véhicule. La tension nominale de fonctionnement est d'environ 800 V, avec 210 cellules connectées en série, avec des courants de crête allant jusqu'à 1 200 A et des valeurs efficaces jusqu'à 550 A. Le système est protégé par un fusible principal capable de couper le courant en seulement 3 millisecondes en cas de court-circuit supérieur à 2 000 A, à l'intérieur comme à l'extérieur de la batterie.
Les connexions internes de la batterie, ainsi que ses connecteurs avant et arrière, permettent d'alimenter les onduleurs avant et arrière, ainsi que tous les systèmes auxiliaires, sans nécessiter de câblage externe important le long du véhicule. Les jeux de barres centraux, dimensionnés pour le courant, assurent des connexions électriques sûres et fiables, même dans les espaces très restreints, sans réduire la section des conducteurs.
La batterie est conçue pour être amovible et réparable si nécessaire. Elle peut être retirée à l'aide d'un support dédié, ce qui permet de remplacer des modules ou des composants électroniques de la batterie sans endommager la structure ni la peinture du véhicule.
ONDULEURS
Les onduleurs de la voiture illustrent une fois de plus la manière dont les ingénieurs Ferrari repoussent les limites de la technologie des groupes motopropulseurs, alliant performances exceptionnelles, compacité et contrôle total. Ils convertissent l'énergie continue haute tension de la batterie en courant alternatif, qui alimente les moteurs électriques, et inversement, convertissant l'énergie récupérée lors du freinage régénératif du courant alternatif au courant continu, qui recharge la batterie.
L'onduleur avant est intégré directement à l'essieu avant pour un gain de place et de poids. Il commande simultanément les deux moteurs avant, délivrant jusqu'à 300 kW de puissance totale pour un poids de seulement 9 kg. Au cœur du système se trouve le Ferrari Power Pack (FPP), un module de puissance intégré qui regroupe tous les composants nécessaires à une conversion de puissance très performante dans un format extrêmement compact : six modules en carbure de silicium (SiC), des cartes de contrôle de grille et un système de refroidissement intégré.
La carte de commande assure l'interface entre les côtés haute et basse tension et contrôle le comportement des MOSFET de puissance. Chaque carte pilote trois modules de 16 MOSFET chacun et, avec le convertisseur CC/CC intégré de 800 V à 48 V, assure la précision et la réactivité de la distribution du couple aux moteurs. La fréquence de commutation du variateur, qui varie entre 10 et 42 kHz selon les spécifications de l'application, a été soigneusement calibrée pour équilibrer rendement, confort acoustique et gestion thermique, et optimiser la réponse du moteur sans compromettre l'intégration globale du système. Des fréquences plus élevées permettent un contrôle plus précis, une réduction du bruit et des vibrations (NVH) et des filtres plus compacts, mais au prix de compromis sur le rendement et le refroidissement. Des fréquences plus basses améliorent le rendement, mais peuvent générer du bruit et des fluctuations harmoniques de couple. Le choix des fréquences est donc essentiel pour trouver le juste équilibre entre confort, efficacité énergétique et intégration mécanique et thermique efficace du système.
L'une des innovations les plus importantes est le basculement, une stratégie spéciale appliquée à l'essieu arrière qui commute périodiquement l'onduleur entre marche et veille pour fonctionner à des points de fonctionnement optimaux afin d'améliorer l'efficacité globale sans compromettre la capacité à répondre à la demande de couple du conducteur.
Cette stratégie maintient le couple moyen souhaité par modulation de fréquence autour de 100 Hz : le couple aux roues est nul pendant la moitié de la période et double de la valeur cible pendant l'autre moitié, de sorte que le couple moyen correspond exactement à la demande du conducteur et que le système délivre les performances souhaitées à tout moment. Il en résulte une autonomie accrue d'environ 10 km sur autoroute, sans perte de performances.
La précision et le silence sont également renforcés par le système de réduction du bruit de Ferrari Order, qui combine deux stratégies logicielles : l'injection sonore et le contrôleur résonant. Ces deux systèmes surveillent et filtrent sélectivement les harmoniques de courant indésirables générées par les moteurs, éliminant ainsi les ronflements aigus et réduisant les pertes sans impacter les performances.
HANG
Plutôt que de copier artificiellement le son d'un moteur à combustion interne, Ferrari a mis en valeur les caractéristiques uniques du groupe motopropulseur électrique. Le son de la Ferrari Elettrica n'est pas généré numériquement, mais est l'expression directe et authentique de ses composants : un capteur de haute précision monté sur l'essieu arrière détecte les fréquences du groupe motopropulseur, les amplifie et les projette dans l'environnement, à la manière d'une guitare électrique, où le son n'est pas amplifié naturellement par le corps de la guitare, mais par un amplificateur. Alors que dans les moteurs à combustion interne, le son se propage sous forme de vibrations de l'air, dans les essieux électriques, il se propage sous forme de vibrations à travers le métal. C'est pourquoi le capteur utilisé est un accéléromètre monté sur un point très rigide dans le boîtier de l'onduleur.
Il en résulte un son authentique de moteur électrique, mais audible uniquement lorsqu'il est utile, offrant un retour d'information au conducteur et renforçant la sensation de réactivité dynamique. En conduite normale, le silence est préférable pour maximiser le confort acoustique, mais lorsque le conducteur sollicite le couple du groupe motopropulseur en appuyant sur l'accélérateur ou en utilisant les palettes en mode manuel, le son s'active, créant un dialogue et une connexion entre le conducteur et la voiture.
La scène sonore est créée par un système de contrôle sophistiqué entièrement développé en interne, faisant du retour auditif une partie intégrante de l'expérience de conduite.
SUSPENSION ACTIVE
La liberté de conception offerte par le groupe motopropulseur électrique, avec son centre de gravité plus bas, a permis des développements significatifs dans le système de suspension active utilisé dans la Ferrari Purosangue et la dernière supercar de Ferrari, la F80.
L'abaissement du centre de gravité réduit les forces actives nécessaires au contrôle du tangage et du roulis, permettant ainsi de définir un nouvel équilibre entre maniabilité et confort. Il en résulte une amélioration significative depuis la première utilisation du système de suspension active, qui offre une précision de conduite accrue et un excellent confort.
L'évolution la plus significative concerne la vis à billes reliée au moteur électrique, qui constitue le cœur du système. Son pas de vis est 20 % plus long et elle absorbe et contrôle mieux les chocs verticaux grâce à la réduction des forces d'inertie transmises au châssis du véhicule. Le moteur électrique produit le même couple que dans les applications précédentes et régule activement les forces entre le châssis, les pneus et la chaussée, sans compromettre la rigidité variable de la suspension et le contrôle de la caisse.
Les amortisseurs ont une nouvelle conception optimisée qui a réduit leur poids de 2 kg et disposent désormais également d'un thermocouple intégré qui surveille et régule la température de l'huile de lubrification, garantissant un comportement constant dans des conditions chaudes et froides.
Contrairement aux applications précédentes, le Manettino n'a plus de bouton de neutralisation de la suspension, ce qui nous a permis de séparer les paramètres de confort de conduite des autres systèmes de contrôle.
Le système de suspension active permet aux quatre modules de roue de contrôler indépendamment les forces verticales. Associé à l'architecture du groupe motopropulseur à quatre moteurs et aux quatre roues directrices, ce système fait de cette Ferrari la première dont les actionneurs contrôlent les forces verticales, longitudinales et latérales dans toutes les conditions dynamiques, permettant à la Ferrari Elettrica de procurer le plaisir de conduite typique des voitures du Cheval Cabré.
CHANGEMENT D'ENGAGEMENT DU TURBO
La sensation d'accélération continue et dynamique a toujours été une caractéristique des voitures Ferrari. La Ferrari Elettrica utilise la stratégie Torque Shift Engagement, qui exploite les dimensions optimisées et la réactivité immédiate des moteurs électriques pour offrir une expérience de conduite passionnante et immersive. Les ingénieurs Ferrari ont défini cinq niveaux de puissance et de couple, sélectionnables séquentiellement à l'aide de la palette de droite, offrant une accélération progressivement plus forte sur une très large plage de vitesses. La réactivité immédiate des moteurs électriques permet d'adoucir les transitions entre les niveaux, rendant l'inévitable réduction de couple quasiment imperceptible, laissant au conducteur le temps de savourer pleinement l'accélération et la sensation de poussée incessante.
Lors du freinage, en revanche, le levier de vitesses gauche peut être utilisé pour imiter le comportement d'un effet de frein moteur progressivement plus intense, qui a été spécifiquement calibré pour une expérience de conduite encore plus excitante.
MANETTINO ET EMANETTINO
Le volant est doté de deux commandes permettant au conducteur de personnaliser son expérience. Le célèbre bouton Manettino, situé à droite, sélectionne les réglages des systèmes de contrôle dynamique du véhicule : du mode Glace, qui optimise la stabilité et maintient la transmission intégrale en conditions de très faible adhérence, au mode extrême ESC-Off, dans lequel seuls les systèmes les plus essentiels – à savoir la suspension active et le contrôle vectoriel de couple avant – sont activés, libérant ainsi l'essieu arrière pour une expérience de conduite pure et exaltante. Le nouveau mode Sec, conçu pour la conduite quotidienne, fait son apparition sur cette voiture et se situe entre les modes Pluie et Sport.
À gauche se trouve l'eManettino, qui contrôle les paramètres de l'architecture énergétique du véhicule. La puissance, le nombre d'essieux moteurs (transmission arrière ou intégrale) et la puissance maximale disponible varient selon le mode sélectionné. Trois configurations sont disponibles, pour trois styles de conduite différents.
PNEUS
L'innovation s'est également étendue au développement des pneumatiques. Trois fournisseurs différents ont été sollicités pour relever un nouveau défi ambitieux : réduire drastiquement la résistance au roulement sans compromettre la tenue de route, sur sol sec comme sur sol mouillé. Résultat : une réduction de 15 % de la résistance au roulement, obtenue sans compromettre la traction ni la sécurité, quelles que soient les conditions de conduite.
Le centre de gravité et l'inertie plus bas de la voiture réduisent le transfert de charge entre les essieux lors des manœuvres dynamiques, ce qui sollicite moins les pneus. Ceci a ouvert la voie à des solutions de conception innovantes. Cela a offert de nouvelles possibilités en termes de calibrage et de performances, ainsi qu'un équilibre raffiné entre efficacité, confort et sportivité.
Le travail des trois fournisseurs impliqués dans le développement a permis de créer cinq pneus spécialement conçus : trois pour surfaces sèches, une version hiver et un avec technologie run-flat. Ce choix accroît la polyvalence de la voiture sans sacrifier le caractère sportif caractéristique de Ferrari.
Ferrari Elettrica – DONNÉES TECHNIQUES
PERFORMANCE
0-100 km/h 2,5 s
Vitesse maximale 310 km/h
Puissance > 1000 chevaux en mode boost
Autonomie > 530 km
DIMENSIONS ET POIDS
Empattement 2960 mm
Poids environ 2300 kg
Répartition du poids 47 % avant / 53 % arrière
Essieu avant en E
Puissance à l'arbre 210 kW
Couple aux roues 3500 Nm
Couple moteur 140 Nm en mode Performance Launch
Densité de puissance 3,23 kW/kg (rendement 93 %)
Régime moteur 30 000
Puissance maximale de l'onduleur > 300 kW
Poids 65 kg
Essieu arrière en E
Puissance à l'essieu 620 kW
Couple aux roues 8000 Nm
Couple moteur 355 Nm en mode Performance Launch
Densité de puissance 4,80 kW/kg (rendement 93 %)
Régime moteur 25 500 tr/min
Puissance maximale de l'onduleur > 600 kW
Poids 129 kg
BATTERIE
Nombre de cellules : 210 (15 modules de 14 cellules)
Densité de puissance totale 195 Wh/kg
Densité de puissance des cellules 305 Wh/kg
Capacité brute 122 kWh
Tension maximale 880 V
Puissance de recharge maximale 350 kW
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