Essai du Nissan X-Trail – un downsizing très prononcé

La troisième génération du X-Trail a subi un lifting en 3 et a récemment reçu une nouvelle motorisation. Ce moteur est très petit dans ce châssis, mais il n'est pas faible. Je m'excuse d'avance, j'ai dû m'y habituer.

Le X-Trail est apparu sur le marché des SUV urbains en 2000, avec une silhouette de brique très distinctive à l'époque. Il partageait la plateforme FF-S avec l'Almera et la Primera. Entre-temps, la quatrième génération avait déjà été présentée, mais comme je l'ai mentionné, notre modèle d'essai est un modèle de troisième génération aux formes ridées.

La calandre en V a été élargie, les phares sont plus plats et plus allongés. Les phares antibrouillard sont également plus anguleux et allongés. L'avant est élégant.

De profil, on ne constate aucun changement notable ; à l'arrière, la baguette chromée a été abaissée et la partie inférieure a légèrement évolué. Il est à noter que, comparée à l'ancien X-Trail, cette voiture a perdu son caractère.

Elle n'est pas inesthétique sous tous les angles, et elle n'est pas laide non plus, mais elle ne présente aucun élément de design qui la démarquerait. Cependant, ce bordeaux métallisé nacré rehausse véritablement son allure générale. La voiture mesure 4,7 mètres de long et son empattement est de 2,7 mètres.

Asseyons-nous. À l'intérieur, le volant est devenu plus sportif, le centre est plus petit, le bas est plus plat, et le levier de vitesses est plus galbé et plus sérieux.

Le volant est bien sûr multifonction. Il permet de contrôler la chaîne stéréo, qui, dans notre test, est une Bose (le son n'était pas aussi fort que prévu). Il permet également de commander l'infodivertissement, le régulateur de vitesse et le système mains libres. Le tableau de bord est élégant, dans les deux sens du terme. Toutes les données sont faciles à lire, avec une petite fenêtre d'information au milieu ; la boussole était ma préférée.

Cependant, je ne comprends pas pourquoi le bouton ECO, le bouton d'avertissement de sortie de voie et quelques autres boutons sont placés en bas à gauche, presque au niveau de l'ouverture du capot.  

Bref, dès qu'on monte à bord, on sent le cuir neuf. Quand j'ai pris le volant de la voiture d'essai, elle avait 5 km au compteur. Le cuir marron châtain avec le gris foncé me semble un bon choix : il se salit moins, sans être terne.

Et quand on lève les yeux, un immense panorama s'ouvre devant nous dès qu'on tire les stores. La sensation d'espace est incroyable.

Les sièges chauffants en cuir à mémoire (également chauffants à l'arrière) sont très confortables et esthétiques,

Mais les responsables de la production ont astucieusement résolu le problème de l'utilisation de pièces détachées des générations précédentes, notamment pour le bouton de chauffage des sièges. D'ailleurs, en 2021, le petit écran tactile, relativement bas sur le tableau de bord, paraît un peu vieillot, tout comme ses graphismes, mais il fonctionne bien et est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. En revanche, en conduisant, il est agaçant de devoir baisser les yeux pour consulter le système de navigation.

Je pouvais m'installer confortablement à l'arrière, mais avec mes 193 cm, je devais incliner la tête sur le côté. Je ne m'attendais pas à ça dans une voiture aussi grande.

Le coffre – dont le couvercle peut s’ouvrir automatiquement – ​​est immense, avec 565 litres.

Bon, allons-y. J'enclenche la vitesse D et j'appuie sur l'accélérateur. Il faut attendre un peu. Puis le moteur démarre. Si j'appuie fort, il démarre super bien. Il fait ce qu'on lui demande, mais ça prend juste un peu de temps. Le moteur déplace facilement la caisse de 1,5 tonne. 160 chevaux et 270 Nm, ce n'est pas beaucoup. Disons que ce n'est pas beaucoup.

Mais oui. Beaucoup de 1332 3 cm1,3. Plus de gens refusaient de croire que cette grosse bête avait un moteur 3 que la Golf II. Bon, il y a du downsizing. Mais ils auraient au moins pu ajouter un système hybride léger, quoi qu'il en soit. Mais au moins, ce n'est pas un 3 cylindres. Même si le 1.0 cylindres 6 litre du Juke avait une meilleure sonorité, je l'ai préféré. En bref, le petit moteur turbo propulse bien le gros châssis, et ce à quoi nous sommes habitués avec les voitures plus grandes, cette consommation qui baisse à vitesse élevée mais constante – environ XNUMX litres sur autoroute – se retrouve ici aussi.

Le X-Trail était très agréable à conduire au quotidien. C'est un bolide très maniable et souple. La caméra à 360 degrés facilite grandement le stationnement et les commandes sont facilement accessibles, à l'exception de la partie inférieure. L'habitacle est d'un silence apaisant, même à grande vitesse. Il est intéressant de constater que le petit moteur n'a pas honte de lui sur autoroute. J'ai entendu dire que la voiture de tourisme de 170 chevaux n'y arrive pas non plus. J'aurais vraiment apprécié une suspension un peu plus souple, mais ce n'était pas mal non plus ; ils n'ont simplement pas pris en compte les routes de Budapest.

L'intérieur est globalement agréable. Les sièges sont confortables et agréables, les coutures sont de qualité, mais le problème, c'est qu'on ne ressent pas vraiment la vitesse. Et grâce à la suspension ferme, la voiture est très stable dans les virages.

Le châssis est très rigide, digne de Chuck Norris. MacPherson à l'avant, multibras à l'arrière, et sans espérer de miracles, il n'existe pas de solution aussi astucieuse que l'amortisseur magique de Citroën. Pour éviter les oscillations du châssis haut, ils ont opté pour un châssis rigide et inconfortable, capable de transmettre toutes les irrégularités de la route. Bien sûr, les belles jantes de 18 pouces pourraient aussi jouer un rôle, mais la valeur de /60 n'est pas si sévère. Je pensais qu'elle était d'environ /35, mais non, elle est assez gonflée.

Le X-Trail peut être un bon choix pour les trajets sur route et sur autoroute, surtout si nous voyageons à 4 ou 5 avec beaucoup de bagages. Sur autoroute, le petit moteur turbo tournait à 140 2750 tr/min à 0 km/h. L'accélération de 100 à 11,5 km est de 7,1 secondes, ce qui n'est pas exceptionnel, mais si nécessaire, il peut foncer et dispose d'une réserve de puissance suffisante pour des dépassements dynamiques. La consommation mixte d'usine est de 7,3 à 8,3 litres ; dans mon cas, elle était de 7,8 litres selon l'ordinateur, mais avec un réservoir plein, elle atteint 100 litres aux 2 km, ce qui est très bien pour une voiture de cette taille ! Il est également intéressant de noter que les émissions de CO161 en mode mixte selon le cycle WLTP sont de 166 à 5 g/km, ce qui n'est pas très avantageux. Le moteur essence 2.0 litres du Mazda CX-149 affiche 200.000 g/km d'après les données d'usine. Alors, où est la vérité ? Le downsizing est-il efficace ? Surtout si l'on ajoute le temps et le kilométrage accumulé. Je me demande en quoi l'acheteur potentiel aura le plus confiance à 160 1,3 km : un moteur 2.0 litre de XNUMX chevaux ou un XNUMX litres plus faible. Il est toutefois possible que les voitures électriques aient tout raflé d'ici là. Bien sûr, cela reste une question d'avenir. Espérons que les petits moteurs turbo sauront également faire leurs preuves en termes de durabilité, et nous verrons bien.

Il est rare de trouver une telle puissance pour une cylindrée aussi réduite ; penchons-nous donc sur la technologie employée. Le système d'injection directe de ce petit quatre cylindres turbocompressé fonctionne à une pression variant entre 5 et 250 bars. La distribution variable (VVT-i) à l'admission et à l'échappement est à commande électronique et hydraulique. La culasse, de forme delta, optimise le refroidissement, tandis que le vilebrequin tubulaire est équipé de coussinets en polymère pour un poids réduit. La paroi des cylindres bénéficie d'un revêtement spécial assurant une surface extrêmement lisse et une meilleure dissipation de la chaleur.

Spécifications du Nissan X-Trail DIG-T 160

La voiture d'essai était équipée de la finition TEKNA la plus haut de gamme, son prix catalogue s'élevant donc à 11.780.000 180.000 190.000 forints, ce qui n'est pas rien. Ajoutez à cela les sièges en cuir (12.150.000 360 forints) et la peinture métallisée (7 4 forints), pour un total de 1.5 30 5 forints. Cet équipement comprend le régulateur de vitesse, l'alerte de franchissement de ligne, un système de caméra à 15 degrés, un écran 12 pouces avec Apple Car Play et Android Auto, un assistant de stationnement intelligent et un système audio BOSE, pour ne citer que quelques options intéressantes. Le Toyota RAVXNUMX affiche un prix similaire, tandis que le Honda CR-V est presque un million de plus cher, bien que son moteur XNUMX turbo développe XNUMX chevaux de plus. Le Mazda CX-XNUMX, déjà mentionné, est plus court d'environ XNUMX centimètres, mais son empattement est identique. Son prix, bien équipé, avoisine les XNUMX millions de dollars, ce qui le rapproche du prix du X-Trail. Le Mazda est plus beau, le Nissan plus grand. La fidélité à la marque peut également jouer un rôle. Ceux qui ont déjà possédé un Nissan et en ont été satisfaits resteront probablement fidèles à la marque. Merci de nous l'avoir permis de tester !